«Красная звезда» за сентябрь 1942 года: «Гнусный враг»

Я родился 28 марта 1922 года в Воронежской области, село Перекоповка. В 10-летнем возрасте в связи с переменой работы моего отца переехали в город Волхов Орловской области. Мои родители были крестьяне. Потом, когда началась коллективизация, мой отец Родион Савельевич Занин был первым председателем колхоза «Коммунар», который организовался в нашем селе. Потом он стал работать в РКИ.

Наша семья состояла из четырех человек. Отец, мать и двое детей, два брата. Дмитрий и Валентин. В Волхове я окончил десятилетку.

В военкомате мне, и еще нескольким ребятам, выдали путевки в Вольское авиационно-техническое училище, так что мы сдавали экзамены досрочно, уже в июне нам необходимо было быть в Вольске.

Поступил в училище, а через полгода наркомом обороны стал Тимошенко, и, в связи со сложившейся международной обстановкой, обучение в училище должно было проходить не два года, а год. В течение года мы прошли двухгодичный курс. И буквально за сутки до начала Великой Отечественной войны наше учебное отделение сдало государственные экзамены.

22 июня я был дежурным по своей роте и в этот день объявили о начале войны. Я, с еще несколькими ребятами, был направлен в станицу Крымскую Краснодарского края, где меня направили во вновь формирующуюся 3-ю отдельную истребительную эскадрилью.

У нас, выпускников школы, не было никакого опыта работы, но это была хорошая школа, когда тебя дают тебе новый самолет, и ты его принимаешь по всей науке, обход, осмотр, предполетный, послеполетный осмотр.

В эскадрилье одно звено было из молодых летчиков, выпускников Батайской школы, которые еще не нюхали пороха, и два звена из старослужащих пилотов. Командиром эскадрильи был Пустынных.

Одно звено эскадрильи базировалось в Анапе, там небольшой аэродромчик был, сторона аэродрома 40 метров, крутой берег, с другой стороны гора, тоже подход очень плохой, с третьей стороны – заводская труба, а два других звена в Новороссийске. В Анапе я впервые видел налет немецких самолетов, один из которых сбил наш летчик.

1941 год… У нас много тогда погибло. Молодые, хорошие летчики. Немцы на одну нашу пятерку бросали по три, пять звеньев, да и самолеты были разные. У нас И-16 были, они маневренные, но очень медленные, да и вооружение у нас слабее было.

Перед ноябрьскими праздниками 1941 года наша эскадрилья сменила свою дислокацию. К Новому, 1942 году мы оказались в Ростове, а в июне 1942 года Ростов сдали. Тогда, летом, большой драп был. Мы оказались на Северном Кавказе.

В 1943 году, где-то весной наша эскадрилья, на И-16, была включена в 84-й истребительный авиационный полк, позже 101-й гвардейский истребительный который работал на «чайках», который входил в состав 216-й, позже 9-й гвардейской ордена Ленина, ордена Богдана Хмельницкого, Мариупольско-Берлинская истребительной дивизии, в составе которой находились до 15 июля 1943 года. С 18 июля по 20 октября 1943 года наш полк переучивался на новую технику, это были американские «кобры», а 22 октября полк вошел в состав 329-й истребительной авиационной дивизии.

— Кто у вас был первым летчиком?

— Иван Богословский. Он погиб в 1941 году, потом у меня был Шанин, но он заболел и его куда-то списали. В 1942 году, из запасного полка, ко мне пришел Иван Григорьевич Похлебаев. Он провоевал до конца войны. Стал Героем Советского Союза. Это был отличный боец.

А в 1943 году я был назначен авиамехаником самолета командира полка, Павликова. И до демобилизации был в его экипаже.

Я был старшим авиационным механиком звена управления полка, а звено управление – это командир полка, его заместитель, штурман полка по воздушно-стрелковой службе, потом связной У-2.

Надо сказать, что хотя я был моложе тех, кто там уже служили до меня, техническая подготовка у меня была гораздо лучше. Они окончили ШМАСы, школы младших авиационных специалистов, имели опыт технической работы, материальную часть хорошо знали, но вот тех, кто окончил техническое училище или школу, как я, было немного. Это – Егор Иванов из 2-йэскадрильи, Борис Артемьев и Тютюнников из 1-й эскадрильи.

Я вот что про технический состав скажу – многие летчики говорят – Мы поражались иногда, придет самолет весь разбитый, масляное крыло, хвостовое оперение повреждены. А утром техник приходит, руки еле гнуться: «Самолет к вылету готов!»

— Не могли бы вы описать свой обычный, стандартный, боевой день. Во сколько вставали?

— Если мы ложились спать, то в 4 часа мы были у самолетов. Если это летнее время, то мы так под крылышком и ночевали. Утро летом рано начинается. Если самолет не был заправлен горюче-смазочным материалом, то это делаем. Если нет боеприпасов, кислородное оборудование и прочее, значит, эти службы занимаются делами. И я во всем этом участвую – я в экипаже единственный человек был, который мог сказать – Товарищ командир, самолет к вылету готов. Я все должен знать.

Когда мы еще работали на И-16, то у меня такой случай был. Там крыльевые пулеметы, ШКАСы, а сам И-16 запускали с помощью автостартера, причем он не на каждый самолет, чуть ли не один на эскадрилью, так что мы, по очереди, быстренько, раз, крутанул и все. А летчик, когда садится в кабину начинает проверять, управление элеронами, как хвостовое оперение, управление высотой.

И вот я запустил двигатель, проверил пулеметы, а один крыльевой пулемет не стреляет. Что делать? Если выключишь двигатель, не знаешь, когда придет стартер. Так что я сажусь, открываю люк у пулемета, снимаю кожух, а там перекос ленты. Устраняю эту неисправность. Закрываю люк. Говорю, нажимай на газ.

— Расскажите про И-16, с чего начинался осмотр?

— Проверил ГСМовские, дальше, иду с левой стороны, подхожу к шасси, проверяю усадку покрышки, элероны, вот так покачаешь их, если бьют, значит, втулочка подработалась, ее надо в следующем вылете поменять. Подходишь к двигателю. На «ишаках» винты были двухлопастные и фиксированные. Проверяешь, нет ли каких повреждений на лопасти винта. Открыл капот, нет ли нигде протечки, бензин тогда был розового цвета, подкрашивали розовым, а американский бензин синеватым был. А у нас свинец давал такой розоватый цвет. Крепления были латунные, медные трубки, бензиновые. Гибкие шланги появились гораздо позднее. Проверил все, закрыл. Посмотрел на кок, он стоит на месте, переходишь на другую сторону. Такой же порядок, вниз и заканчиваешь кабиной. Заходишь в кабину. Посмотрел на приборную доску, все на месте, «фонарь» чистый, бронестекло, прицел тоже на месте, и парашют должен находиться на сидении.

Зимой, если мы где-то расквартированы неподалеку в населенном пункте, то в 4 часа нас привозили на аэродром. Та же процедура, только более тщательная. Еще темновато. Где-то до восхода солнца, уже светло. Начинают прибывать летчики. Они тоже должны делать предполетный осмотр. Потом летчики одевают парашюты и улетают. А ты, если всю ночь работал, падаешь на чехлы, забываешься. Только слышишь, самолет уже подруливает. Тут уже встречаешь.

Твой самолет пришел, значит, все в порядке. На душе легче становится. Хорошо, что летчик жив.

Потом опять рутинная работа начинается.

А, может, у соседа что-то не в порядке, тогда к нему, в своем звене обязательно нужно помогать друг другу. Одному трудно.

Потом нужно заполнить в формуляре, когда вылетел, сколько был в воздухе, какая посадка. Опять же, в 1942 год, когда машин было мало, наркомат издал приказ, для сохранения в отличном техническом состоянии самолеты, техникам, механикам и летчикам за 100 безаварийных боевых вылетов, взлета и посадок, выплачивалась премия. Летчикам – 5 тысяч рублей. А механикам – 3 тысячи рублей. Я, например, получал. С фронтовыми, рублей 500 в месяц. Я трижды получал.

— Боевые повреждения аварийными не считаются?

— Нет. Именно по вине обслуживающего персонала. Может, у летчика грубая посадка, не выдержал что-то. А у техника, может, винт какой не завернул, что-то открылось, где-то краник открылся, там, допустим, утечка бензина.

— Прилетел самолет, что делаете?